I et forsøk på å virke miljøvennlige har regjeringen satt et totalt urealistisk mål om å få ned det gjennomsnittlige CO2-utslippet fra nye biler til 120 gram per kilometer innen 2012.
Om dette kravet er et resultat av ønsketenkning eller ren uærlighet vites ikke. Det er ihvertfall ikke realistisk. Og om målet oppnås, vil det raskt få store konsekvenser.
Både bensin- og dieselmotorer er nemlig idag svært nær den mulige teoretiske effektivitetsgrad. Det er ikke slik at en kan effektivisere disse i det uendelige. CO2-utslippet henger nøye sammen med forbruk av drivstoff, en liter forbrent bensin gir alltid samme mengde utslipp av CO2, en kan ikke omgå denne fysiske virkelighet. Bare ved å effektivisere bilen slik at den bruker mindre drivstoff per mil kan en senke utslippene. Motorer er nå nær sin teoretiske effektivitetsgrense. Det finnes fysiske begrensninger for hvor mye mer som er mulig å hente. Tidlig i satsingen mot utslippsreduksjoner ble det hentet inn mye i å redusere luftmotstanden til biler. Dette er også et område der en nå er nær den teoretiske fysiske grense.
I tillegg er det slik at stempelmotorer i hovedsak har tre avgasser foruten vanndamp og CO2; NOx, karbonmonoksyd, uforbrente hydrokarboner og partikler. Forholdet mellom disse elementene er avhengige av kompresjonstrykk og temperatur, og ved å senke utslippene av en av disse giftene, øker de andre. Det finnes ingen måte å løse dette problemet på. Utslippene fra motorer basert på fossilenergi er derfor på mange måter en balansegang mellom pest og kolera.
En stund så det ut til at en ønsket å gå over til dieselbiler. Disse forbrenner mindre drivstoff per mil delvis fordi de opererer under større kompresjonstrykk enn bensinmotorer slik at de forbrenner mer av drivstoffet. Det er ikke fysisk mulig å ha slikt trykk i bensinmotorer, fordi bensinen vil selvantenne. Hovedsaklig gir imidlertid diesel større kjørelengde per liter drivstoff på grunn av det faktum at diesel er en tyngre væske, inneholder mer hydrokarboner, og derfor inneholder mer energi enn bensin. Dette er et fysisk faktum og har lite med motorteknologi å gjøre.
I prinsippet er imidlertid en fossilenergi-økonomi best tjent med å brenne opp både diesel og bensin, fordi dette er to forskjellige produkter i raffineringsprosessen. Alternativet blir enten å kaste bensin eller å bruke den til andre formål. Slike andre formål vil selvsagt også forurense. Og i den grad bensinen forbrennes slippes ut nøyaktig samme mengde CO2. Dette er fysiske realiteter.
I virkeligheten er det derfor egentlig ikke viktig hva hver enkelt bil har av utslipp. Det er mer viktig å se på det totale forbruket av fossile drivstoff. Selvsagt vil mindre forbruk per bil teoretisk gi mindre totalforbruk, men ikke nødvendigvis når man forholder seg til den virkelige verden. Vekst i antallet mennesker bidrar for eksempel idag mest i forhold til det totale antallet biler på veien. Dette må veies opp mot potensialet for redusert bruk av drivstoff per bil. Med de små marginer som en teoretisk kan tyne ut av forbrenningsmotorer ser en raskt at det er en annen faktor som i realiteten må reduseres. Antallet fossildrevne biler på veiene.
Jeg antar at et av det mulige alternativ ikke blir aktuellt - nemlig å redusere landets befolkning ved hjelp av drastiske midler som for eksempel ettbarnspolitikk a la Kina. En annen mulighet er å kunstig skape en omvendt vekst, en økonomisk tilbakegang for store befolkningsgrupper. Dette kan en oppnå ved å legge på meget høye avgifter på biler og drivstoff. Så langt er det denne politikk som er blitt ført, foreløpig uten stort hell, først og fremst fordi økte levekostnader for de fleste blir kompensert via lønnsoppgjørene, men også fordi befolkningen har tilpasset seg markedet ved å i stor grad kjøpe importerte bruktbiler.
Det er beregnet at drastiske reduksjoner i bilbruk, og dermed CO2 utslipp fra transportsektoren, ikke kommer før drivstoffprisen kommer opp i minst 25 kroner literen. Forutsetningen er null kompensasjon i lønnsvekst. Dette vil selvsagt være en meget usosial politikk. Samtidig vil det ødelegge bærekraften i svært mange næringer. I det hele tatt vil en være totalt avhengig av billig kollektivtransport for å i det hele tatt kunne forsvare å jobbe i lavtlønnede yrker. Dette vil føre til rasering av de fleste mindre steder i Norge, økt sentralisering, og forverret konkurranseevne i forhold til utlandet. Det er en høy pris å betale når det faktisk finnes alternativer.
Hydrogenbiler har nullutslipp. Forutsatt at vi bygger ut hydrogeninfrastruktur basert på fornybare og forurensningsfri energi (vannkraft og geotermisk!) kan vi fase ut bruken av fossilenergi i bilparken totalt. Det betyr en reduksjon i utslipp på 100% ifra dagens nivå.
Å tro på vesentlige reduksjoner ved fortsatt bruk av fossilenergi avslører som vi har sett at en ikke forstår de tekniske forutsetningene. Subsidiært at man er uærlig og har en annen agenda. Når man ser at dagens system vil gi flere skattekroner frem mot 2012, men ingen reduksjoner i utslipp, blir mistanken stor om at det er nettopp dette som er tilfelle.
Om dette kravet er et resultat av ønsketenkning eller ren uærlighet vites ikke. Det er ihvertfall ikke realistisk. Og om målet oppnås, vil det raskt få store konsekvenser.
Både bensin- og dieselmotorer er nemlig idag svært nær den mulige teoretiske effektivitetsgrad. Det er ikke slik at en kan effektivisere disse i det uendelige. CO2-utslippet henger nøye sammen med forbruk av drivstoff, en liter forbrent bensin gir alltid samme mengde utslipp av CO2, en kan ikke omgå denne fysiske virkelighet. Bare ved å effektivisere bilen slik at den bruker mindre drivstoff per mil kan en senke utslippene. Motorer er nå nær sin teoretiske effektivitetsgrense. Det finnes fysiske begrensninger for hvor mye mer som er mulig å hente. Tidlig i satsingen mot utslippsreduksjoner ble det hentet inn mye i å redusere luftmotstanden til biler. Dette er også et område der en nå er nær den teoretiske fysiske grense.
I tillegg er det slik at stempelmotorer i hovedsak har tre avgasser foruten vanndamp og CO2; NOx, karbonmonoksyd, uforbrente hydrokarboner og partikler. Forholdet mellom disse elementene er avhengige av kompresjonstrykk og temperatur, og ved å senke utslippene av en av disse giftene, øker de andre. Det finnes ingen måte å løse dette problemet på. Utslippene fra motorer basert på fossilenergi er derfor på mange måter en balansegang mellom pest og kolera.
En stund så det ut til at en ønsket å gå over til dieselbiler. Disse forbrenner mindre drivstoff per mil delvis fordi de opererer under større kompresjonstrykk enn bensinmotorer slik at de forbrenner mer av drivstoffet. Det er ikke fysisk mulig å ha slikt trykk i bensinmotorer, fordi bensinen vil selvantenne. Hovedsaklig gir imidlertid diesel større kjørelengde per liter drivstoff på grunn av det faktum at diesel er en tyngre væske, inneholder mer hydrokarboner, og derfor inneholder mer energi enn bensin. Dette er et fysisk faktum og har lite med motorteknologi å gjøre.
I prinsippet er imidlertid en fossilenergi-økonomi best tjent med å brenne opp både diesel og bensin, fordi dette er to forskjellige produkter i raffineringsprosessen. Alternativet blir enten å kaste bensin eller å bruke den til andre formål. Slike andre formål vil selvsagt også forurense. Og i den grad bensinen forbrennes slippes ut nøyaktig samme mengde CO2. Dette er fysiske realiteter.
I virkeligheten er det derfor egentlig ikke viktig hva hver enkelt bil har av utslipp. Det er mer viktig å se på det totale forbruket av fossile drivstoff. Selvsagt vil mindre forbruk per bil teoretisk gi mindre totalforbruk, men ikke nødvendigvis når man forholder seg til den virkelige verden. Vekst i antallet mennesker bidrar for eksempel idag mest i forhold til det totale antallet biler på veien. Dette må veies opp mot potensialet for redusert bruk av drivstoff per bil. Med de små marginer som en teoretisk kan tyne ut av forbrenningsmotorer ser en raskt at det er en annen faktor som i realiteten må reduseres. Antallet fossildrevne biler på veiene.
Jeg antar at et av det mulige alternativ ikke blir aktuellt - nemlig å redusere landets befolkning ved hjelp av drastiske midler som for eksempel ettbarnspolitikk a la Kina. En annen mulighet er å kunstig skape en omvendt vekst, en økonomisk tilbakegang for store befolkningsgrupper. Dette kan en oppnå ved å legge på meget høye avgifter på biler og drivstoff. Så langt er det denne politikk som er blitt ført, foreløpig uten stort hell, først og fremst fordi økte levekostnader for de fleste blir kompensert via lønnsoppgjørene, men også fordi befolkningen har tilpasset seg markedet ved å i stor grad kjøpe importerte bruktbiler.
Det er beregnet at drastiske reduksjoner i bilbruk, og dermed CO2 utslipp fra transportsektoren, ikke kommer før drivstoffprisen kommer opp i minst 25 kroner literen. Forutsetningen er null kompensasjon i lønnsvekst. Dette vil selvsagt være en meget usosial politikk. Samtidig vil det ødelegge bærekraften i svært mange næringer. I det hele tatt vil en være totalt avhengig av billig kollektivtransport for å i det hele tatt kunne forsvare å jobbe i lavtlønnede yrker. Dette vil føre til rasering av de fleste mindre steder i Norge, økt sentralisering, og forverret konkurranseevne i forhold til utlandet. Det er en høy pris å betale når det faktisk finnes alternativer.
Hydrogenbiler har nullutslipp. Forutsatt at vi bygger ut hydrogeninfrastruktur basert på fornybare og forurensningsfri energi (vannkraft og geotermisk!) kan vi fase ut bruken av fossilenergi i bilparken totalt. Det betyr en reduksjon i utslipp på 100% ifra dagens nivå.
Å tro på vesentlige reduksjoner ved fortsatt bruk av fossilenergi avslører som vi har sett at en ikke forstår de tekniske forutsetningene. Subsidiært at man er uærlig og har en annen agenda. Når man ser at dagens system vil gi flere skattekroner frem mot 2012, men ingen reduksjoner i utslipp, blir mistanken stor om at det er nettopp dette som er tilfelle.
16 kommentarer:
Et glimrende innlegg som beviser tafattheten i dagens såkalte miljøpolitikk.
Samtlige norske forsøk på mindre utslipp fra motorer har så langt ført til større utslipp, av blant annet nitrogenoksyd, som er langt verre enn co2, ikke som drivhusgass, men for mennesker og dyr.
Det begynte med de første rensefiltrene, katalysatorene osv på åttitallet og har fortsatt siden.
Kanskje mest uærlighet i form av annen agenda. Norge er en oljenasjon....
Det er riktig, forsøk på å rense utslipp fører ikke frem. Det ligger i teknologien, som er basert på i utgangspunktet giftig drivstoff. Meg bekjent er det ingem teknisk løsning som er praktisk. Derimot ligger det mye politikk i å "forsøke". En må imidlertid velge mellom pest og kolera.
Norge er så absolutt en oljenasjon, og bare rent psykologisk vil jeg tro at det er vanskelig å innse at dette er en del av problemstillingen. Oljen må bort. Det finnes ingen annen løsning.
På den annen side så ligger det jo også enorme økonomiske interesser i dette. Og Staten er som kjent største aksjonær... Når man i tillegg ser på bilismen som statens melkeku nr en, og at utslipp er et av kronargumentene for dette er det ikke vanskelig å forstå at man egentlig ikke ønsker omlegging til ny teknologi overhodet.
All "miljøvennlighet" med dagens biler er i beste fall promillebasert. Det er ikke godt nok.
Det aller verste er at vi, som egentlig burde hatt råd til det, ikke går i bresjen. Hva så med Kina og India, som er i ferd med å bli bilnasjoner? Verdens utslipp vil bare øke.
Nitrogenoksid og partikler er større miljøproblem enn CO2, ja.
'Dette vil føre til rasering av de fleste mindre steder i Norge, økt sentralisering, og forverret konkurranseevne i forhold til utlandet.'
Jeg mener ikke at det beste er om alle bor i byer, men vi bor ellers svært spredt i Norge. Kanskje uforsvarlig spredt, hvis alle ønsker samme velferd.
Og når olja blir dyrere skjer dette likevel. Bortsett fra én ting: Det som kan handles lokalt vil det lønne seg å handle lokalt, enn å importere fra Langtvekkistan.
"Hvis alle ønsker samme velferd"
Nei, men hvorfor skal alle ønske samme velferd? Dette er et sosialistisk meme. Alle har ikke samme velferd idag, og det vil heller aldri skje. Statens oppgave er ikke å tvinge alle inn til byene uansett. Med en slik politikk vil dette skje, og jeg ser det som ren misbruk av makt.
"Og når olja blir dyrere skjer dette likevel."
Nei, fordi det finnes alternativer. Som jeg sier er hydrogenbiler et alternativ som selvsagt er helt uavhengig av oljepris.
På den annen side så er det jo slik at hvis denne sentralisering og trellbinding av mennesket skjer pga olja - så er jo det enda et argument for å nettopp fase ut denne energikilden. den er ikke på noen måte et gode for mennesker generelt.
Kan legge til at jeg prøver å få visse politiske miljøer interessert i hydrogen/geotermisk- samfunnet. Bøygen er hverken teknologi eller penger, men oljelobbyen som har all makt per idag.
Uansett er denne avgiftspolitikken uten mål og mening så lenge det ikke finnes reelle alternativer. Disse alternativene kunne hentes frem i løpet av få år. men de er ikke hensiktsmessige for makteliten som trives godt med å kontrollere oljen og avgiftene.
Jo, det vil skje til en viss grad imens, det vil ta mange år før en brukendes hydrogen-teknologi virker i samfunnet.
Det vil uansett ikke lønne seg, håper jeg, i fremtiden å eksportere fisk til Kina for bearbeidelse og så importere den.
Finnes det rene forbrenningsmotorer for hydrogen, eller går alt i brenselsceller?
Det som bestemmer hvor lang tid en hydrogen teknologi vil ta å oppnå er innsats. Ittno kjem ta sæ sjæl. Teknologien fins, infrastrukturen fins ikke.
Et argument er kostanden, men det vil ikke koste mer enn det kostet å bygge ut infrastruktur for bensin/diesel. Faktisk langt mindre, da en må anta at eksisterende bensinstasjoner kan oppgraderes til å også ha hydrogenfyllestasjoner.
Teknologien virker imidlertid daglig, for eksempel i California. det er ingenting mystisk med det. Brenseceller er imidlertid dyre. Stempelmotorer kan imidlertid lett gå på hydrogen, eneste forskjell er at stemplene må være noe større i volum, på grunn av at større mengde luft må blandes i forhold til drivstoffmengde. Vanlige bensinmotorer kan lett ombygges til å gå på hydrogen, eneste problem er at en på grunn av nevnte problem med luftmengde bare vil få ca 85 prosent av oppgitt effekt ut av motoren. Det burde være nok for de fleste.
Rekkevidde med dagens enkleste og billigste teknologi er ca 130 kilometer. Pris i USA for hydrogen er tilsvarende 8 kroner per liter bensin justert sammenliknet med kjørelengde. En må altså oppsøke "bensin"stasjoner oftere, men prisen blir i Norge lavere (før eventuelle avgifter).
Hydrogenbiler med stempekmotor er noe mer effektive enn bensin i forhold til å utnytte drivstoffet Dette har med rent tekniske eller skal vi si fysiske forhold å gjøre, det er mulig å effektivisere forbrenningen for hydrogen bedre enn for bensin i utgangspunktet. Slike biler vil imidlertid være mindre effektive enn brencelcellebiler - dog er jo miljøgevinsten enorm også for stempelmotorer basert på hydrogen, og det burde være helt klart at dette eventuellt vil være en god mellomløsing, subsidiært vil begge teknologier leve side om side avhengig av teknisk/økonomisk utvikling.
Når det gjelder transport av varer, så er jeg i prinsippet enig. Dette avhenger imidlertid mer av økonomisk utvikling (lønnsforhold, etc) enn av energi. Å blande disse forholdene er ikke særlig lurt. Hovedpoenget i forhold til miljø er faktiske utslipp, enten man gjør det slik eller slik. Faktisk er det ingenting i veien for at sjøtransport også skal baseres på hydrogen. Da blir miljøkostnadene små.
Å ønske høy energipris for å unngå slikt er imidlertid som å skyte seg selv i foten. Fordi det betyr at vi utkonkurrerer oss selv slik at produksjon og videreforedling skjer i land som ikke bryr seg særlig med utslipp eller miljø. det nytter ikke å sitte på vår egen tue og tro vi er miljøverdensmestere bare fordi vi betaler mye for å forurense (mens vi faktisk forurenser stadig mer), og så la land som Kina slippe ut mer gift og CO2 enn om vi hadde produsert/videreforedlet selv.
Jeg mener å ha belegg for å si at dagens miljøpolitikk i Norge ikke har noen som helst effekt, i og med at utslippene går opp. Det er liksom det som må være fasit, ikke gode intensjoner (i den grad de finnes - jeg har mine tvil).
Å påstå at nye teknologier som allerede finnes må komme en eller annen gang senere er å si at vi ikke gidder løse problemet. Det vil koste - men bare overskridelsene i nordsjøen i eksisterende prosjekter idag er estimert til 95 milliarder kroner. Kostnadene totalt i investeringer i nordsjøen er selvsagt enda større. Nå kan det sies at dette er investeringer som vil gi enda større avkastning - men bare i det korte løp. I det lange løp er jo investeringer i fremtiden mer verdt. Penger på oljefond er lite verdt i "virkelighetens verden". Vi har alle forutsetninger for å gå foran med et gost eksempel idag, men velger å la det være.
Regjeringens satsing på "miljøvennlige biler" er jo ren bløff. Ingen bilfabrikant produserer biler bare for det norske markedet, og norske politikere kan ikke ta noe som helst ære av at nye biler har mer effektive motorer enn eldre biler.
Det vi EGENTLIG sier er at vi som oljenasjon er meget godt fornøyd med at verden fremdeles skal bruke fossilenergi. Det er sikkert et standpunkt som de fleste kapitalmiløer i verden er meget godt fornøyd med, fordi enorme verdier er investert i olje, og det fremdeles er stor evne til inntjening. Regningen for eksternaliteter sender vi videre til kommende generasjoner.
Ja. Og jeg er ikke for høyere avgifter.
Greia var bare at der jeg har lest om hydrogen i forbrenningsmotorer (tilpassede bensinmotorer), er det alltid en viss andel bensin også. Aldri ren hydrogen.
Dessuten så er ikke brenselceller for hydrogen varige, billige eller robuste.
Bensinmotorer kan etter ombygging gå på rent hydrogen. Ventilene må skiftes ut, forgasseren ombygges, og selvsagt må en ha en trykktank. Faktisk kan en bensinmotor gå på mange typer gasser, deriblant metan. Dog ikke med god nok effekt til at det er en seriøs løsning. Gaffeltrucker og noen biler går jo på LNG, og vanlige bensinmotorer kan også ombygges til å gå på det. Dog har man jo problemer med CO2 med slike løsninger.
Hvis du har sett disse reklamene på internett om hydrogentilsetning til bensinmotorer, så er det en ren bløff. Riktignok kan en produsere hydrogen fra bilens elektriske anlegg og tilsette, men det blir små mengder, og gir faktisk et energitap fordi energien hentes ut fra bensinen i utgangspunktet. Teorien er egentlig at hydrogenet skal øke forbrenningen, og gi mer effekt fra bensinen, men det er tullball, moderne motorer er så effektive at det ikke er noe effekt å hente.
Du har helt rett i at brencelceller har svakheter. Det må ennå må mye utvikling til før brencelceller er en god løsning for biler. De kan nok lages tålelig varige, men problemet er at de er da så dyre at de ikke har noe å gjøre i biler. I romfart, der kostnader har mindre å si, er de imidlertid i sitt ess.
Hm...det jeg mente var at i alle hydrogenmotorer jeg har lest om, er det alltid 'problem' med NOX-avgasser. Fordi at det inngår en liten andel bensin.
Så hydrogensforbrennere er bedre enn brenselsceller for øyeblikket, da?
Ja, jeg mener at stempelmotorer er "bedre" i øyeblikket. Brencelceller er mer effektive i utnyttelsen av energien, men så lenge de er for dyre er de jo ikke et reelt alternativ.
Stempelmotorer har sine begrensninger i å utnytte energien. De er faktisk lite effektive i utgangspunktet, men det har jo ikke stoppet oss fra å bruke dem til å forbrenne bensin og diesel.
En ren hydrogenmotor kan også ha problemer med NOx, men det er i fall luftblandingen er feil, da får man reaksjoner med nitrogenet i luften. Med rett blandingsforhold blir dette problemet eliminert. Og selvsagt må hydrogenbiler være riktig justert, slik som alle biler idag også må være riktig justert for å oppnå en god forbrenning.
Det er jo heller ikke noe problem å kjøre motorer på blanding av hydrogen og bensin. La oss si at en kjører 50/50. Da får man jo (grovt sett) en halvering av CO2 utslipp, og sterk reduksjon av andre utslipp også. Det ville ikke være en optimal løsning, men kunne ihvertfall redusert utslipp så det monnet istedet for dagens miniputt-reduksjoner.
Å bruke så mye tid og krefter som det gjøres idag på å kutte utslippene med noen få prosent er uansett feil ressursbruk, slik jeg ser det.
Kan legge til at rotasjonsmotorer er mer effektive enn stempelmotorer, og at slike allerede er utviklet for hydrogenbruk.
Ja, det har jeg lest om i forbindelse med trykkluftmotorer.
Legg inn en kommentar