Privatisering kan være bra for samfunnet, forutsatt at samfunnet har fordeler av privatiseringen. Så enkelt kan det sies.
Fordelene ved privatisering kan være flere; bedre pris, bedre service. Og alt på grunn av at aktørene på markedet må konkurrere.
Men hva skjer når privatiseringen skjer på områder der listen er høy for å komme seg inn? Hva skjer når kontrakter i praksis gir monopolsituasjoner? Hva skjer når forholdet mellom privat entreprenør og det offentlige preges av at det viktigste kriterium er henholdsvis å tjene penger og å spare penger?
Infrastruktur egner seg dårlig til konkurranseutsettelse. Det er fordi vi skjelden (eller aldri) bygger to konkurrerende veier som publikum kan velge å bruke. Det er fordi vi skjelden (eller aldri) bygger to broer, og lar dem konkurrere på pris til sluttbruker. Infrastruktur er derimot velegnet til å tjene penger på, nettopp fordi det skjelden finnes alternativer.
Det samme gjelder busser. En kommune eller fylkeskommune vil i virkeligheten aldri la to busselskaper konkurrere på samme strekning, eller innenfor samme område. Konkurransen skjer kun under tildeling av kontrakter. Og det skjer ikke akkurat årlig, for å si det slik. Investeringsbehovet for nye tilbydere vil i praksis være svært høyt, og det selskapet som initiellt får kontrakten er i virkeligheten i ettertid ikke i fair konkurranse med noen.
Prinsippene for fri konkurranse eksisterer med andre ord ikke i slike tilfeller, uavhengig hva noen vil ha oss til å tro. Med andre ord, slik privatisering må følges opp nøye for å unngå overtramp.
Connex (Veolia Transport) i Stavanger tjener penger. Men inntektsgrunnlaget er delvis basert på rovdrift av sjåfører og dårlig service. På grunn av ruteoppsett som forutsetter at sjåførene arbeider nærmest på akkord, blir kundebehandlingen deretter. Enkelte slutter å bruke buss. Det kan umulig være et ønskelig resultat av privatisering. Enten må den enkelte kommune betale det det koster for å få et verdig tilbud, eller så bør en se svært nøye på om privatiseringen svarer seg samfunnsøkonomisk.
I dag er den ofte bare et skalkeskjul for å gjemme bort dårlig arbeidsmiljø og dårlig kvalitet under dekke av at alt er mer effektivt enn før. Mer effektivt enn hva? Hvor effektivt må Norge være? Så effektivt at vi sparer oss til fant? Eller...sparer? I det siste har for eksempel Kolumbus i Stavanger økt billettprisene, samtidig som de har innført nye, besparende busskort. Besparende fordi de tillater at sjåførene gjør det selskapet vil. Kjører. Service og kundebehandling hører den ineffektive fortiden til. I det moderne Norge er vi ikke vennlige, vi er effektive. Vi gir gass. Tid er penger.
Problemet med dårlig service er ikke sjåførenes feil, men et resultat av systemet. Problemet er heller ikke kundenes feil, deres tålmodighet blir i mange tilfeller strukket til bristepunktet. Og på grunn av selskapenes tidsjag oppstår ofte farlige situasjoner.
Hvem er ansvarlig? Kolumbus i Rogaland er et fylkeseid selskap, men bussene er drevet av Connex, nå også kjent som Veolia Transport, som igjen er en del av Veolia's (tidligere Vivendi) internasjonale satsing på privat infrastruktur. Mye tyder på at offentligheten har lite å stille opp med mot dette selskapets metoder. Ansvarsfordelingen mellom ruteopplegg og generellt tilbud er slik at det offentlige sitter med all risiko, mens Veolia sitter i en nesten allmektig posisjon til å kreve kostnadskutt og betaling i forhold til sine påtatte forpliktelser. Hvor er konkurransen? Den eksisterer ikke, fordi slike markeder nettopp ikke fungerer i forhold til markedskreftene. Ingen andre har per idag på kort sikt kompetanse eller ressurser til å overta rutene, og de opprinnelige kommunale og fylkeskommunale foretak på driftsiden er forlengst lagt døde.
For første gang presenterer jeg en gjesteblogger på Kompromissløse meninger, Anniken Vaksdal, som har opplevd systemet i praksis i Stavanger:
____________________________________
Dårlig behandling av busspassasjerene
Jeg er en frustrert småbarnsmamma som har litt å si om bussjåførene i denne byen. Jeg sitter igjen med en følelse av at sjåførene ser på alle passasjerene som en byrde, og da kanskje spesielt oss med barnevogner. Jeg får skjelden hjelp med å få barnevognen på bussen. Mine medpassasjerer sitter ikke med dette ansvaret.
En annen ting er når jeg skal fram å betale. Etter at jeg har mottatt mine vekslepenger, gjør sjåføren seg klar til å kjøre, og jeg må stoppe ham og be ham om å vente slik at jeg kan gå tilbake i bussen for å holde på barnevognen. Jeg siterer fra oppslagene i bussen: Barnevogn skal holdes forsvarlig.
Sist gang jeg tok bussen, nådde frustrasjonen et maksimum og jeg har ikke nærmet meg en buss siden. Jeg valgte å ta ut barnevognen før sønnen min. dette endte med at dørene ble lukket mellom oss. Jeg måtte hamre på dørene for å få bussen til å stoppe. Da den endelig stoppet sto min to år gamle sønn og hylte inne i bussen: "mamma, mamma". Dette går ikke an!
Jeg må også si noe om hastigheten. Her må nok store deler av skylden legges på ledelsen. Det virker for meg som om at tiden ikke strekker til og derfor kjøres det altfor fort gjennom rutene. Flere ganger har barnevogner, passasjerer og annet blitt slengt vegg imellom på grunn av hastigheten det kjøres i. Jeg vil heller komme ti til 15 minutter forsinket enn at det skal gå på bekostning av sikkerheten.
Jeg har tidligere skrevet to brev og en e-mail til Kolumbus angående disse forholdene, uten noen respons. Men en ting er helt sikkert: Noe må gjøres!
Jeg holder meg til sykkel framover.
Anniken Vaksdal
(innlegget første gang publisert i Rogalands Avis torsdag 20 juli) ____________________________________
Effektiviteten er tydeligvis så stor at kundene er en belastning, og tidspresset går på bekostning av sikkerheten. Jo, det går fremover her i verden!
2 kommentarer:
Bra artikkel - du har skjønt problemstillingen! Her i Oslo kjemper vi mot en pågående oppsplitting av det (foreløpig) kommunalt eide Oslo Sporveier, nettopp fordi vi ikke vil ha et slikt regime innenfor Oslos skinnegående kollektivtrafikk. (Bussen er allerede anbudsutsatt, og realitetene for dem er slik du skriver i artikkelen.) Riktignok har driftsselskapene T-banedrift og Sporvognsdrift vært igjennom omfattende effektivisering, og vi ser allerede at "produksjonspresset" (tidspresset) på oss førere er større enn for bare noen få år siden. Dette er likevel lite i forhold til hvordan det ville bli hvis vi skulle bli lagt ut på anbud. Anbudsperioden ville i så fall bli på 5-10 år, og vinneren av anbudet ville selvfølgelig bli det selskapet som leverte det billigste tilbudet - med andre ord, det selskapet som klarer å presse driftskostnadene lengst mulig ned. På bekostning av bl.a. de ansatte - 10-12 timers skift med kun 30 minutters ubetalt spisepause vet vi ville bli en realitet hvis dette skulle skje (slik er det på bussen). For de som ikke har erfaring fra å kjøre rutegående kjøretøyer i tett bytrafikk, med konstant tidspress, kan jeg opplyse om at en slik arbeidssituasjon ikke er til å leve med over tid. Hvordan skal bransjen klare å tiltrekke seg god nok arbeidskraft med slike arbeidsforhold?
Oslo Sporveier har, enn så lenge, bransjens beste tariffavtale for førerne av trikk og T-bane. Likevel sliter selskapene med å finne søkere som tilfredsstiller opptakskravene. I bussbransjen er det så ille at de vurderer å hente inn arbeidskraft fra Øst-Europa (Polen). Er det slik vi vil ha det? Er kundene tjent med dette?
Hvor mye er det mulig å effektivisere driften før tilbudet til publikum blir dårligere?
Takk for feedback.
En kan jo bare håpe at noen ansvarlige snart får øynene opp. Problemet er at deres anseelse og bonuser desverre er knyttet opp til "effektiviseringen".
Det er den samme utviklingen vi dessverre ser igjen overalt i samfunnet. Hvor er velferden? Velferd har ikke bare med økonomisk trygghet ved tap av arbeid å gjøre, men vel så mye med å ha trygge, gode og stabile arbeidsplasser.
Legg inn en kommentar